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在新能源汽車領域，比亞迪已經成了自主品牌中間無可爭議的引領者。
2021年，比亞迪全年共計銷售新能源汽車593,745輛，同比增長231.6%，再次蟬聯國內新能源車企銷量冠軍，將其他一眾自主車企遠遠甩在大后方。除了整車銷量表現出色，在新能源汽車核心“三電”以及IGBT、SiC等關鍵零部件的研發制造方面，比亞迪也是成績斐然。例如 “刀片電池”，已經成了比亞迪的一大招牌，不僅在比亞迪多款車型上搭載，還開始對其他車企外供。
但這并不能掩蓋比亞迪在智能化領域發力不足的事實。尤其隨著智能化不斷成為新一輪汽車產業變革的決勝局，并催生了以蔚小理為代表的一批領軍企業，比亞迪在智能駕駛領域的短板也在不斷被放大。如何快速補齊這個方向的差距，成了亟待解決的問題。
為此，比亞迪正暗暗發力。
比亞迪狂補自動駕駛短板
關于新一輪汽車產業變革，業界普遍的看法是：電動化是上半場，智能化是下半場。
這意味著，這輪革命是否能成功，最終還是要看智能化。所以即便在新能源汽車市場已經取得了傲人的成績，比亞迪也不敢落下智能化這一課。
日前，一則比亞迪智能網聯開發中心的招聘廣告在網上流傳，涉及智能座艙、智能駕駛和智能語音三個研發團隊。根據招聘信息，此次智能駕駛團隊招聘崗位包括信息安全、算法開發、軟件開發、毫米波雷達/激光雷達/域控制器硬件開發、測試仿真、ADAS產品開發、融合定位等領域的工程師，該開發部主要負責比亞迪乘用車智能駕駛系統開發及量產，在深圳、上海、西安都有辦公地點。智能座艙團隊則主要負責DiLink系統的軟硬件平臺及產品、車聯網特色生態的整體規劃、方案設計、功能定義等。
該招聘信息的發布，一定程度上坐實了此前網傳的比亞迪已正式開始籌建自動駕駛研發中心，并有意落戶上海的消息。
與此同時，國內還有多家媒體曝出，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。消息稱，百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型的量產。
這種種跡象表明，比亞迪已經開始大舉進軍智能駕駛領域。
事實上，自去年底開始，比亞迪在自動駕駛領域的動作就明顯密集了起來。2021年12月23日，比亞迪與激光雷達企業速騰聚創成戰略合作，共同探索智能化前沿技術。
考慮到激光雷達已經被普遍認為是L3+自動駕駛的標配，而隨著智能化變革的快速推進，不少車企都在暗暗發力，改善現有L2及L2+自動駕駛體驗，以向L3甚至更高階的L4無限靠近，并為此紛紛發布激光雷達量產車型，比亞迪此舉或預示著其也將加入這一陣營。畢竟在此前宣布前裝量產激光雷達的車企中間，還沒有看到比亞迪的身影。
隨后，比亞迪又宣布聯合Momenta成立智能駕駛合資公司 “迪派智行”， 共同打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案。作為自動駕駛賽道的主要玩家之一，Momenta基于數據驅動的“飛輪”技術洞察，以及量產自動駕駛(Mpilot)與完全無人駕駛(MSD)相結合的“兩條腿”產品戰略，可為車企提供不同的解決方案。此前，由Momenta與上汽聯合開發的Robotaxi已經在上海嘉定正式啟動運營，此番比亞迪與其合作，大概率也是奔著這個方向去的。
不僅如此，比亞迪同時還切入了無人配送賽道。2022年1月，比亞迪發布了其與Nuro聯合研發設計的第三代純電動無人駕駛配送車，據悉該項目于2019年8月正式啟動，計劃于2023年初投入量產。這意味著其實早在2019年，比亞迪就有意無人駕駛賽道。
不過如大家所見，在這項合作中，比亞迪主要的貢獻還是在于整車開發、車輛測試以及生產制造，還包括提供刀片電池、電機、電控及人機交互等核心一級總成部件，而與智能化有關的自動駕駛、網關、控制模塊和傳感器等技術，則來自于Nuro，這也從側面凸顯了比亞迪在自動駕駛核心技術領域的儲備不足，補短板勢在必行。
與百度合作意味著什么？
回看比亞迪近幾年的發展歷程，其對智能駕駛的關注其實并不算晚。
早在2018年4月，比亞迪就加入了百度Apollo生態，并確認將由百度為比亞迪L3級別智能駕駛提供完整解決方案。同時，兩家公司宣布將在三年內聯手實現自動駕駛汽車的量產。
隨后比亞迪還推出了DiLink智能網聯系統，同時宣布開放車內幾乎所有的傳感器和66項控制權，并啟動D++生態，旨在打造一個具有無限可能的“超級汽車生態”。據悉，DiLink平臺能夠實現從L2到L4級自動駕駛應用。在這之后不久，比亞迪與AutoX還共同發布了第一臺無人駕駛版秦Pro純電動轎車。
彼時比亞迪的動作可以說是很迅速，且及時。但這之后，許是刻意低調，或者真的一心撲在電氣化上，眼瞅著比亞迪的新能源汽車業務表現越來越好，智能化進程卻遲遲未有大的起色。
盡管比亞迪也自研了DiPilot智能駕駛輔助系統、e平臺3.0、BYD OS等智能化核心技術，并在眾多車型上搭載，但相較于其他車企，尤其是近兩年在智能化領域大放異彩的新造車品牌，的確算不上突出，甚至有些落后。
此前某行業媒體發起了一個針對量產車自動駕駛輔助系統的測評，在參與測試的14款車型中，比亞迪旗艦車型漢EV得分墊底，不僅遠遠落后于特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新造車品牌，較吉利、上汽等傳統自主品牌也落后了不少。
許是意識到了這一點，比亞迪也在靜待一場翻身之戰。根據最近的江湖傳聞，很顯然比亞迪將希望放在了百度身上，更具體一點是百度的ANP行泊一體自動駕駛解決方案上。
要知道特斯拉NOA、小鵬NGP、蔚來NOP以及長城毫末智行NOH等雖然在高速公路及城市快速路等場景已經取得了不錯的表現，但長遠來看，這些系統都需要進一步拓寬應用邊界，從高速場景最終向城市甚至泊車等更復雜的場景延伸、融合，才能真正給予消費者多個不同場景之間無縫銜接的智能駕駛體驗。簡言之，自動駕駛現階段講的是場景定義，但終極目標卻是全場景融合，做不到這一點，L5將永遠是空中樓閣。
且從另一個方面來講，與過去行車輔助駕駛和泊車輔助駕駛分開研發的模式相比，與行車ADAS共用傳感器及控制器的行泊一體解決方案，更有利于整車廠降本。這也是為什么從去年底以來，越來越多的車企開始布局行泊一體解決方案的研發。
例如東軟睿馳，早在去年8月就正式發布了面向自動駕駛領域的行泊一體域控制器，據了解該域控制器可實現泊車與行車功能集成在同一控制器中同時運行，通過共用傳感器，實現L2+的增強感知能力。11月，恩智浦(NXP)、地平線與映馳科技聯合宣布，三方已成功研發可擴展、平臺化的DCU3.0行泊一體域控制器解決方案，并順利進入量產準備階段。另外德賽西威也在開展相關的行泊一體域控制器產品研發。
不僅如此，德賽西威還投資了智駕科技MAXIEYE，后者研發的領航輔助駕駛系統NOM于今年初正式發布，其中的高配版解決方案基于5R5V的傳感器配置及更大算力平臺，也可以實現高度集成的行泊一體智能化方案。其他玩家還有宏景智駕、知行科技、紐勱科技等，其中宏景智駕的L2+行泊車一體智能領航輔助駕駛HNP已獲得2家主流車企的4款車型的定點，預計2022年上半年量產交付。
從這一點上來看，如果比亞迪選擇百度，不僅將大大提升其整車產品的智能化水平，甚至有可能縱身躍至行業前列。眾所周知，百度在行車輔助駕駛和泊車輔助方面均已開展了深入的研發，其AVP 自主泊車功能已經在威馬 W6、廣汽埃安 V Plus、長城 WEY 摩卡車型上搭載，城市領航輔助駕駛系統 ANP也在持續迭代。
據悉，今年6月百度行泊一體智能駕駛產品ANP2.0將正式量產裝車，目標客戶為10萬-20萬元中低端車型，覆蓋停車場、高速公路應用場景。與此同時，百度也在開展ANP3.0研發，相關產品計劃于2023年7月量產，目標客戶為20萬元以上中高端車型，對標特斯拉FSD，應用場景覆蓋高速、停車場和城市道路，首款上車車型為集度。言外之意即，此次比亞迪與百度的合作很大可能將基于ANP2.0展開。
強強聯合下的“隱患”
誠然，比亞迪如果與百度合作，其新車的智能化水平可以迅速得到質的提升，畢竟百度在自動駕駛領域數年的研發經驗擺在那里。但這是不是一勞永逸的辦法，目前還要打一個大大的問號。
一方面，回看威馬昔日和百度的合作，雖然百度的自動駕駛技術加持極大地提升了威馬的產品競爭力，但當年也出具了一紙競業條款，一定程度上限制了威馬自主研發自動駕駛技術。若比亞迪與百度合作，很難保證百度不會采取同樣的做法。這或許也是過去幾年比亞迪與百度雖有合作，但遲遲沒有成績的原因。
另一方面，2021年百度也已經確認下場造車，并與吉利聯合成立了集度汽車，這意味著集度與比亞迪在智能駕駛領域可能存在直接競爭。這種情況下百度如何在照顧自家業務的同時保持對比亞迪的賦能也是個問題，比如上面提到的百度ANP3.0，首次上車名額就給了集度。而且在百度面向車企大規模供應之后，是否可以一如既往地給予比亞迪足夠的支持，也是需要考慮的問題。
所以盡管有了百度的賦能，這并不意味著比亞迪就可以松懈，長遠來看，比亞迪還是需要探索出一條適合自己的智能化轉型之路來。這條路具體該怎么走，從已有車企的布局模式來看，或許可以得到一些啟發。針對智能駕駛，現階段整車廠主要有三種布局模式：
第一種是核心技術全棧自研，典型代表如特斯拉、蔚來、小鵬等新造車企業，比亞迪過去幾年雖然在智能化領域表現平平，但也是一直堅持自研，這也是為什么其能在新能源汽車領域快速把握先機。
這種模式最大的好處是讓整車廠具備全局思維，以及全流程問題解決能力，從而將自動駕駛的核心技術牢牢掌握在手里，更好地支撐差異化用戶體驗的打造。不僅如此，比亞迪在新能源汽車零部件領域的外供業務已經證明，當整車廠掌握了足夠的關鍵技術，并能夠進行規模落地以后，甚至可以兼職技術提供商，同時提高供應鏈整體抗風險能力。
第二種是成立專門的子公司開展相關的研發，比如吉利投資成立億咖通，并進一步設立芯擎科技，上汽成立零束科技，長城汽車成立毫末智行。其中毫末智行幾乎承包了長城所有智能駕駛相關的研發，包括讓長城汽車在智能駕駛領域聲名鵲起的智慧領航輔助駕駛系統NOH。根據毫末智行的計劃，今年其輔助駕駛系統會迅速擴大至34款車型，具體裝機量據毫末估計可以達到30-40萬輛之間。不僅如此，在末端物流無人車方面，毫末智行也與美團、物美多點、阿里達摩院等頭部企業達成戰略合作，陸續在商超配送等特定場景落地。
毫末智行之所以進展迅速，很大一部分原因在于研發體系的獨立設置給了其較大的靈活性。另外，相較于車企內部研發部門，這種結構還有助于自動駕駛研發團隊單獨融資甚至上市，從而降低整車廠的資金負擔及風險。
第三種則是一方面自主研發，另一方面與相關的技術提供商成立合資公司，例如近日江汽集團宣布與中科創達成立合資公司，聯合開發整車軟件、車云平臺和自動駕駛，長安與華為的聯合，以及比亞迪此前與Momenta的合作。 這種模式的好處在于一方面可以通過保持自研，掌握部分的自動駕駛核心技術，另一方面實現成本共攤、風險共擔、成果共享，更有助于車企資源的靈活發揮。
這或許也是比亞迪選擇與Momenta包括Nuro、速騰聚創等合作的原因，畢竟對于自動駕駛這樣復雜的系統，整車廠很難面面俱到，尤其是軟件這樣的新興技術，本來就非傳統車企的強項，該服輸的時候還是要服輸。而且堅持自主研發也是比亞迪一直以來賴以生存的基礎，對于智能化這一關鍵的決勝局，更是沒道理摒棄這一貫的理念。
關鍵在于，在新的智能汽車生態中，無論整車廠還是技術提供商的角色都發生了顛覆性的改變，包括還催生了華為這樣全棧式的智能汽車增量部件提供商，在這個過程中整車廠如何定義自己的邊界，才能繼續在變革大潮中占據主導地位，避免淪為技術提供商的代工廠，這是比亞迪需要進一步考慮的。
(原標題：智能化成變革勝負手，比亞迪再也坐不住了)
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