“低碳經濟”早見諸于政府文件是在2003年的英國能源白皮書，是指溫室氣體排放量盡可能低的經濟發展方式，尤其是二氧化碳這一主要溫室氣體的排放量要有效控制。在變暖的大背景下，低碳經濟受到越來越多國家的關注。
　　自哥本哈根會議以來，世界各地紛紛提出環保、綠色、低碳的概念，在2009年“哥本哈根氣候大會”上，中國政府承諾“到2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，這預示著中國經濟將踏上整體低碳轉型之路。
　　物流在低碳經濟中占有特殊的地位，這是由于物流本身是能源消耗大戶，也是碳排放大戶。據統計，能耗成本已經占據運輸物流企業總成本的40%，甚至更高，運輸高能耗成了物流業的一塊傷疤。2007年，我國交通運輸、倉儲和郵政業能源消費為20,643億噸標準煤，約是1994年的3.7倍，其能源消費占我國能源總消費比重雖有波動，但總體呈上升態勢，由1994年的4.58%增加到2007年的7.78%，雖然增長速度一般，但考慮到我國能源消費總量基數大、增長迅速，交通運輸消費能源正快速增加。
　　在碳排放量上，公路運輸也排在各種運輸方式*。據經濟合作發展組織（OECD）統計，OECD國家和來自交通運輸業燃油消費排放的二氧化碳中，公路分別高達67.6%和64.2%，可見，如何解決好道路貨運高能耗和高排放問題是發展低碳物流關鍵因素。隨著石油消耗量不斷增加和日益嚴重的氣候問題，物流面臨節能減排的巨大壓力。
　　慧聰鄧白氏研究認為，物流行業本身就是一個高排放高消耗的行業，而且由于我國物流起步較晚，發展落后，被稱之為“低碳物流”、“綠色物流”的理念，在物流領域仍然一直以旗幟和口號的形式存在，卻很難得到落實，物流業發展現狀與低碳經濟需求仍然存在一定的差距。
　　1、鐵路運力不足，公路遠距離長途運輸現象嚴重
　　在運輸方式中，公路和航空運輸耗油量大，而鐵路是耗油量少的運輸方式。測算表明，在等量運輸下，鐵路、公路和航空的能耗比為1.9：3：18.6。根據國家*網站公布的數據顯示，2009年全社會貨運量總量為274.43億噸，其中公路貨運量為209.69億噸，而鐵路貨運量和水運貨運量僅分別為33.17億噸和31.4億噸。鐵路運力的嚴重不足導致大量公路的遠距離長途運輸。
　　2、管理體制割裂造成資源浪費
　　受傳統條塊分割管理體制影響，我國實行的是分部門物流管理體制，這種管理體制使得部門之間權利和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調，使得貨源信息和車輛信息不能及時溝通，不能按照科學、合理的運輸路線規劃方法安排車輛運行和配載，這是車輛空載現象嚴重的重要原因。給運輸企業造成了嚴重的經濟損失和浪費，同時也的增加了社會的碳排放量。
　　3、物流行業準入門檻低，企業規模小
　　由于公路運輸行業市場準入門檻低，除少數幾家專業大公司以外，大多數物流企業的規模都比較小，物流運輸業務少、車輛運輸任務單一，很難形成規模化生產的組織和指揮能力，更不能形成統一的貨源組織和車輛調配。這種自營物流模式存在著供需波動大、規模性差、設施設備閑置率高，人員不專業等問題。以員工素質為例，研究表明不同操作水平的駕駛員駕駛車輛油耗差達7%到25%。
　　4、技術及倉儲設施建設落后
　　物流信息化水平偏低。如條形碼技術、MRP、ERP等物流管理軟件在物流領域中應用水平較低。信息化水平偏低嚴重制約了物流系統的效率和規模化運作。其次，低水平的運輸供給能力普遍過剩、高層次的運輸供給能力相對不足，低耗的重型貨車、廂式車、集裝箱掛車比重低，貨運車輛以中型普通貨車為主。
　　目前，我國倉儲設施建設在保溫及照明方面尚無節能標準，在倉儲設施的使用過程中，也存在著很多浪費現象，特別是能耗的較大的土建冷庫。
　　物流作為服務業，流轉環節的收費、公共設施的落后等，都嚴重地制約了物流業本身的發展，所以物流業的低碳不單純地取決于產業自身，同時更需要外在條件的輔助實施，我國的低碳物流還處于初級階段，既需要配套政策支持，也需要產業環境不斷完善，更需要相關產業上下游的協同發展。
　　馬寶君，慧聰鄧白氏研究工業品事業部研究員，5年市場研究經驗；管理并參與超過40個市場研究項目，包括中國重點衛浴企業研究、中國家用電器平板玻璃市場研究、中國非布藝窗簾市場研究項目、中國外墻裝飾材料市場研究、上海地區冷凍冷藏物流市場競爭環境研究、多家冷鏈物流企業競爭情報研究等。對建材、物流行業有深入的研究，擅長行業研究及CI研究。