近日，2010年多式聯運發展論壇召開。會上，如何實現集裝箱各種運輸方式的“無縫聯結”是各方共同關注的焦點，各方對中國多式聯運，特別是海鐵聯運的發展契機、面臨的瓶頸從各個角度進行了討論。
　　我國集裝箱多式聯運目前以海公聯運為主，海鐵聯運比例很低。我國集裝箱海公聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%左右；其次是水水聯運，約占14%比重；海鐵聯運僅占2%左右。這與歐洲20%、美國30-40%的海鐵聯運比重差距甚遠，甚至低于印度海鐵聯運比例。
　　我國集裝箱多式聯運迎來破冰發展契機。高鐵建成，鐵路貨運能力有效釋放：2012年18個集裝箱中心站全部竣工投入運營之后，鐵路就成為一個網絡運輸，對貨源的輻射范圍擴大；可實現長江沿線點到點的運輸，而不需要重新編組，時間節省，效率大大提高。
　　同時，中部崛起、西部發展，產業向內陸地區轉移，將與鐵路網絡完善相互促進，提高海鐵聯運的貨源輻射范圍。內陸地區發展，形成巨大市場需求，今后中西部內陸地區適箱貨源增長將加快。但中西部地區有一個缺陷：物流成本相對很高，需要海鐵聯運將港口腹地向內陸延伸和拓展。現在港口服務的主要是周邊腹地，即吃窩邊草；但今后要延伸，要吃窩外草。以前中國港口的中心化目標，是提高水水中轉比重，把這個作為衡量中心的標準，今后海鐵聯運也將成為港口爭奪貨源的重要手段。鐵路與港口對接，特別是與重點港口的無縫對接是發展海鐵聯運的關鍵。
　　我國制約集裝箱海鐵聯運的因素不少。中西部地區經濟不活躍，制約了集裝箱海鐵聯運貨源的獲取。公路和鐵路運價的形成機制不同給海鐵聯運帶來阻力，比如鹽田港，公路非常擁堵，雖然鐵路給了優惠，一個箱子到鹽田港，經過公路短載，再由鐵路到港口，比公路直接拉過去還要貴。港航、鐵路間信息的獲取機制有巨大差別等因素，也制約了海鐵聯運的發展。
　　可以展望的是，我國集裝箱鐵路建設高速時期過去之后，鐵路建設要向鐵路經營轉變；各項制約因素得以逐步緩解。日本是個島國，但是海鐵聯運做得還挺好的，連印度的多式聯運都做得比較好。高速鐵路大規模建設之后，很大程度解決運能緊張、車皮緊張等問題。2009年鐵路完成固定資產投資7000億元，投資建設創歷史新水平。其中基本建設投資完成 6000億元，同比增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路基本建設投資總和。2010年全國9個集裝箱中心站投入運營，海鐵聯運正在進入發展初期。 2012年33個鐵路集裝箱辦理站投入運營后，中心站、場站、路局聯動較好，擴大鐵路網輻射范圍，將集裝箱周圍貨源更好的集中，真正實現“港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”。