11月10日早上，北京大雪紛飛。然而讓不少運輸戶心里更冷的不僅是寒冷的天氣。這一天，根據國家*通知，汽、柴油價格每噸均提高480元，測算到零售價格，90號汽油和0號柴油（全國平均）每升分別提高0.36元和0.41元，漲幅達5%左右。從北京市場來看，兩者價格分別達到每升7.1元和6.6元。
　　這已經是今年第五次漲價。
　　今年油價的五漲三跌，或許消磨了公眾對油價調整的關注，但此次調整后，升至歷史的油價，卻不得不讓人對公路運輸市場的未來捏一把汗。在業內人士仍對油價有上漲預期的同時，費改稅帶來的壓力仍會持續。
　　“狼真的來了”
　　新疆阿克蘇地區通運運輸服務有限公司總經理楊亞平深切感受到了油價上漲帶來的壓力。“我現在挺愁的，噸運費只有0.5元，油費一漲，根本賺不到錢，甚至還有虧損。”值得一提的是，楊亞平并不是貨運小散戶，他不僅有30多輛重卡，而且有穩定的貨源，在別人看來，是固定給大企業運原油的能干人。
　　楊亞平尚且如此，散戶就更難維持。河北邢臺的重卡車主劉先生主要從事河北到山西的煤炭運輸，貨源不定。以往每次油價上漲，劉先生都通過更大幅度的超載來彌補，但今年這一撥又一撥的漲價讓他難以招架。“現在治超嚴了，也不敢多拉了。運價這么低，一趟趟的出車簡直就是在燒鈔票。我已經把重掛車全部改成了輕掛車，降低了部分運營成本。但是油價一漲再漲，只能把車都暫時歇了，看看情況再說。”
　　而楊亞平的策略是和貨源供應方協商，希望適當調高運價。但是面對實力雄厚的供貨方，他的議價能力又顯得底氣不足。畢竟，他不接受這個價位，還有很多人搶著拉，這樣的供應方誰也得罪不起。“雖然現在散戶上路的少了，但是還沒有傷到筋骨，只要有貨源，散戶斷不了。”
　　河北高客石家莊分公司副總經理牛振河也對這次油價上漲感到憂心。“我們是用油大戶，開始征收燃油稅之后，我們通過降本增效，使得增加的燃油成本和減少的養路費用基本持平。但這次漲價，又給我們提出了挑戰。”
　　與公路貨運的無序競爭不同，公路客運的壓力更大程度上來自于外部，一方面油價飛漲；另一方面票價不斷下調。“由于開通了高速鐵路客運專線，石家莊到太原之間的客流量降低了75%，我們也由之前的每天5個車次減少到一個車次，車輛也相應減少了。為了吸引客源，我們還在這條線路上采取了降價策略，可也僅能維持支出平衡。如果油價再漲，后果不堪設想。”牛振河說。
　　盈利者也“未雨綢繆”
　　當然，還有取消了養路費、公路客貨運附加費等之后，收益大漲的用戶，以洪洞縣鐘民運輸有限責任公司為代表的一批運輸公司和車隊就因此得益。該公司總經理韓永生把盈利的主要原因歸結于運價上漲。“就目前而言，洪洞縣散戶數量銳減，噸運價得以從低時候的0.3元，漲到了現在的近1元。”
　　但是韓永生仍對飛漲的油價表示擔心：“運價漲了3倍并不代表利潤漲了3倍。現在山西治超很嚴格，以前一輛車拉的貨物現在要兩三輛車。早我們是100余輛車跑運輸，現在已經增加到220輛。這么多車跑著，油價上漲一次，開銷就增加一次，總有無法承受的時候。”
　　江西南昌長運高客二分公司經理王志剛也熱心地幫記者算了一筆賬。“2009年，公司有運營車輛31輛，據初步統計，燃油稅實施后一共節約養路費、附加費202萬元，增加燃油費101萬元。別看今年有結余，這是托了年初低油價的福。如果明年油價繼續上漲，而公路客運受高速鐵路客運專線的擠壓，票價難以上調，利潤空間很難把握。目前，我們也在密切關注油價走勢，想盡辦法減少燃油消耗。”
　　市場結構變化成定局
　　除了使用輕量化車型，客運、貨運從業人員都在拓展思路，在高油價的環境里尋求新的降低成本途徑。
　　從某次在路上偶遇天然氣重卡之后，楊亞平就一直在琢磨是否換置換天然氣重卡。“我們是高危化學用品運輸，上路查得特別嚴，不可能用超載來消化成本，肯定要考慮節油車型。聽說在同樣載荷和距離條件下，傳統重卡要花近600元的油費，天然氣重卡則只花120元左右的費用。”即便新疆加氣站少，加氣不太方便，但楊亞平表示，如果油價和運價的不均衡還無改觀，或許會嘗試轉用天然氣重卡。
　　公路客運方面，不少客運公司的指揮棒也向節省燃油的方向傾斜。“現在我們根據線路客流量的大小買車，客流量不好的線路我們買中小型客車，客流量大的買大型客車，這樣上座率就有保證，燃油支出也低了。同時，不僅車型會兩極分化，客車舒適性還可能降低，越來越多的乘客愿意選擇高速鐵路客運專線，豪華客車可能會更加小眾。”牛振河說。
　　牛振河告訴記者：“采購新車時節油車型肯定是，但換車是分批進行，不可能一步到位，同時新車的節油效果也有上限，購買節油產品只能緩解而不能*油價上漲帶來的壓力。”