航空運輸（air transportation），使用飛機、直升機及其他航空器運送人員、貨物、郵件的一種運輸方式。具有快速、機動的特點，是現(xiàn)代旅客運輸，尤其是遠程旅客運輸?shù)闹匾绞?為貿(mào)易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺。

航空運輸應(yīng)辦理哪些手續(xù)

1、托運人托運貨物應(yīng)向承運人填交貨物運輸單，并根據(jù)國家主管部門規(guī)定隨附必要的有效證明文件。托運人應(yīng)對運輸單填寫內(nèi)容的真實性和正確性負責。托運人填交的貨物運輸單經(jīng)承運人接受，并由承運人填發(fā)貨物運輸單后，航空貨物運輸合同即告成立。

2、托運人要求包用飛機運輸貨物，應(yīng)填交包機申請書，經(jīng)承運人同意接受并簽訂包機運輸協(xié)議書以后，航空包機貨物運輸合同即告成立，簽訂協(xié)議書的當個人，均應(yīng)遵守民航主管機關(guān)有關(guān)包機運輸?shù)囊?guī)定。

3、托運人對運輸?shù)呢浳铮瑧?yīng)當按照國家主管部門規(guī)定的包裝標準包裝;沒有統(tǒng)一規(guī)定包裝標準的，托運人應(yīng)當根據(jù)保證運輸安全的原則，按貨物的性質(zhì)和承載飛機等條件包裝。凡不符合上述包裝要求的，承運人有權(quán)拒絕承運不符合規(guī)格的貨物。

4、托運人必須在托運的貨物上標明發(fā)站、到站和托運人、收貨人的單位。姓名和地址，按照國家規(guī)定標明包裝儲運指標標志。

5、國家規(guī)定必須保險的貨物，托運人應(yīng)在托運時投保貨物運輸險。

6、托運人托運貨物，應(yīng)按照民航主管機關(guān)規(guī)定的費率繳付運費和其他費用。除托運人和承運人另有協(xié)議外，運費及其他費用一律于承運入開具貨物運單時一次付清。

7、承運人應(yīng)于貨物運達到貨地點后二十四小時內(nèi)向收貨人發(fā)出到貨通知、收貨人應(yīng)及時憑提貨證明到地點提取貨物，貨物從發(fā)出到貨通知的次日起，免費保管三天。收貨人逾期提取，應(yīng)按運輸規(guī)則繳討保管費。

8、收貨人在提取貨物時，對貨物半途而廢或重量無異議，并在貨物運輸單上簽收，承運人即解除運輸責任。

9、因承運入的過失或故意造成托運人或收貨人損失，托運人或收貨人要求賠償，應(yīng)在填寫貨物運輸事故記錄的次日起一百八十日內(nèi)，以書面形式向承運人提出，并附有關(guān)證明文件。

技術(shù)設(shè)備

實現(xiàn)航空運輸?shù)奈镔|(zhì)基礎(chǔ)。主要包括航路、航空港、飛機和通信導航設(shè)施等。航路是根據(jù)地面導航設(shè)施建立的走廊式保護空域，是飛機航線飛行的領(lǐng)域。其劃定是以連接各個地面導航設(shè)施的直線為中心線，在航路范圍內(nèi)規(guī)定上限高度、下限高度和寬度。對在其范圍內(nèi)飛行的飛機，要實施空中交通管制。航空港是民用飛機場及有關(guān)服務(wù)設(shè)施構(gòu)成的整體，是飛機安全起降的基地，也是旅客、貨物、郵件的集散地。飛機是主要載運工具。機型選用根據(jù)所飛航線的具體情況和考慮整體經(jīng)濟技術(shù)性能而定。通信導航設(shè)施是溝通信息、引導飛機安全飛行并到達目的地安全著陸（見航空）的設(shè)施。

管理和經(jīng)營

基于航空運輸對發(fā)展國民經(jīng)濟和促進交往的重要意義，多數(shù)國家都很重視 發(fā)展航空運輸事業(yè)。政府設(shè)立專門機構(gòu)進行管理，實行多種優(yōu)惠政策支持航空運輸企業(yè)的發(fā)展，如政府直接投資、貸款、減免捐稅、給予財政補貼等。

航空運輸企業(yè)經(jīng)營的形式主要有班期運輸、包機運輸和專機運輸。通常以班期運輸為主，后兩種是按需要臨時安排。班期運輸是按班期時刻表，以固定的機型沿固定航線、按固定時間執(zhí)行運輸任務(wù)。當待運客貨量較多時，還可組織沿班期運輸航線的加班飛行。航空運輸?shù)慕?jīng)營質(zhì)量主要從安全水平、經(jīng)濟效益和服務(wù)質(zhì)量3方面予以評價。

航空運輸業(yè)的發(fā)展

2007年中國民航運輸業(yè)繼續(xù)保持高速增長，全行業(yè)全年運送旅客約1.84億人次，同比增長約15.0%，全國機場旅客吞吐量約3.84億人次，同比增長約15.6%。展望2007-2010年，相信中國民航業(yè)將繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢，民用機場業(yè)將得到同步發(fā)展。

目前許多機場所面臨的基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸是階段性的，從長遠看機場上市公司的發(fā)展空間遠未達到*狀態(tài)，具有廣闊的發(fā)展前景。同時航空公司在推進樞紐航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，這也將給上市機場帶來更多的客貨流量。

航空運輸業(yè)存在較強的周期性，受經(jīng)濟波動和突發(fā)事件等的影響大。但是即使航空運輸業(yè)出現(xiàn)波動，民用機場業(yè)作為航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈中的基礎(chǔ)設(shè)施，其周期性波動是比較平坦的，收益和*增長性穩(wěn)定。同時民用機場業(yè)作為國民經(jīng)濟中的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，歷來受到國家和社會的重視，得到資金、政策支持和優(yōu)先發(fā)展。中國民用機場行業(yè)將繼續(xù)得到國家的扶持，得益航空運輸業(yè)和固定資產(chǎn)投資的快速增長，使投資者得到中*收益。

航空運輸特點

*，商品性。航空運輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運輸對象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產(chǎn)品的商品屬性是通過產(chǎn)品使用人在航空運輸市場的購買行為zui后實現(xiàn)的。

第二，服務(wù)性。航空運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產(chǎn)品需求，遵循“旅客*，用戶*”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的服務(wù)。

第三，性。航空運輸已成為現(xiàn)代社會zui重要的交通運輸形式，成為間政治往來和經(jīng)濟合作的紐帶。這里面既包括間的友好合作，也包含著間的激烈競爭，在服務(wù)，運價、技術(shù)標準、經(jīng)營管理和法律法規(guī)的制訂實施等方面，都要受統(tǒng)一標準的制約和航空運輸市場的影響。

第四，準軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用。現(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運輸企業(yè)所擁有的機群和相關(guān)人員在平時服務(wù)于國民經(jīng)濟建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時或緊急狀態(tài)時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務(wù)于軍事上的需求。

第五，資金、技術(shù)、風險密集性。航空運輸業(yè)是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運輸工具，還是其它運輸設(shè)備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應(yīng)的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業(yè)。出于這個原因，航空運輸業(yè)在世界各國都被認為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發(fā)展。

第六，自然壟斷性。由于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。

航空運輸特性

航空運輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運輸企業(yè)“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運輸產(chǎn)品的商品特性。

航空運輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現(xiàn)在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運輸產(chǎn)品被旅客直接消費;表現(xiàn)在貨運上，航空運輸產(chǎn)品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。

一般認為運輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費，不能儲存，受時間嚴格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標志。所謂儲存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運輸產(chǎn)品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產(chǎn)品為例，由于航空運輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著中國經(jīng)濟發(fā)展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為的服務(wù)才能占領(lǐng)市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業(yè)及其代理人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數(shù)額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產(chǎn)品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟的進一步發(fā)展，在將來人們可以*突破時空限制，從而使航空運輸產(chǎn)品真正具有儲存性。

航空運輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機）。“航空器”在1967年11月民航組織zui終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被*為習慣法而得到世界各國的廣泛承認。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、*飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標的的動產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在處所標明國籍標志和登記標志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準的適航證、無線電臺執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸?shù)某羞\人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當向*民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運輸業(yè)務(wù)。

航空運輸種類

根據(jù)不同的分類標準，航空運輸可劃分為不同的種類。

一、從航空運輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運輸分為國內(nèi)航空運輸和航空運輸兩大類。根據(jù)《民航法》*百零七條的定義，所謂國內(nèi)航空運輸，是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。而所謂航空運輸，是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。這一定義是參照中國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運輸性質(zhì)的*標準是運輸?shù)?ldquo;出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”是否均在中國境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)則是當事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的內(nèi)容即為確定該次航空運輸?shù)?ldquo;出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)。判斷航空運輸性質(zhì)時，不考慮運輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運。

如何正確理解“約定的經(jīng)停地點”呢?英國上訴*于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點。 但是根據(jù)《民航法》*百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點”，承運人將無權(quán)援用運輸憑證所聲明使用的航空運輸公約有關(guān)賠償責任限制的規(guī)定。

為了進一步確定航空運輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》*百零八條條之規(guī)定，航空運輸合同各方認為幾個連續(xù)的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業(yè)務(wù)活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數(shù)個合同訂立，應(yīng)當視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續(xù)運輸是以航空運輸合同當事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當事人各方把整個航程當做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運人，即可構(gòu)成連續(xù)運輸。連續(xù)運輸是不可分割的，如果連續(xù)運輸?shù)娜舾蓚€航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸（包括國內(nèi)航段）都是航空運輸。

二、從航空運輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優(yōu)先運輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。

三、包機運輸。包機運輸是指民用航空運輸使用人為一定的目的包用公共航空運輸企業(yè)的的航空器進行載客或載貨的一種運輸形式，其特點是包機人需要和承運人簽訂書面的包機運輸合同，并在合同有效期內(nèi)按照包機合同自主使用民用航空器，包機人不一定直接參與航空運輸活動。

航空運輸合同

航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務(wù)交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內(nèi)運輸和運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸?shù)阮悇e。

航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對等的。承運人負有強制締約義務(wù)、安全、正點運輸義務(wù)和合理運輸義務(wù)，作為航空運輸合同另一方當事人的旅客、托運人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運輸費用的基本義務(wù)。航空運輸合同在實質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規(guī)三者的有機結(jié)合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據(jù)。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。

航空運輸統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調(diào)整和規(guī)范民用航空運輸活動的zui重要的法律，核心內(nèi)容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規(guī)定了航空運輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關(guān)運輸各項主要問題的具體規(guī)定。中國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標準低，且國內(nèi)運輸與運輸適用不同的限額。

航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當事人達成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務(wù)的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。

違反航空運輸合同的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸合同違約責任的賠償范圍被嚴格限定在中國《合同法》第113條所規(guī)定的可預見性范圍內(nèi)，賠償對象上于財產(chǎn)損失。合同當事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。合同當事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應(yīng)當承擔違約責任;托運人托運貨物違反如實申報義務(wù)、違反包裝標準和規(guī)定，造成承運人或第三者的損失，托運人應(yīng)承擔賠償責任。收貨人未及時領(lǐng)取貨物，應(yīng)當按規(guī)定承擔貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應(yīng)當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領(lǐng)域， 《華沙公約》對承運人責任采取了傳統(tǒng)的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。

航空運輸責任和義務(wù)

《華沙公約》明確規(guī)定了承運人應(yīng)承擔責任的三種責任形態(tài)：

（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當承擔責任;但是，旅客的人身傷亡*是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應(yīng)當承擔責任。承運人應(yīng)當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構(gòu)成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。

旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的行為，存在責任競合。對侵權(quán)責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算。

航空運輸電子商務(wù)

電子商務(wù)在航空運輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達生效主義，承諾一經(jīng)到達要約人處合同當即成立，并經(jīng)承諾人確認生效。但是電子客票在中國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過已經(jīng)頒布的，于2010年7月1日實施的《中華人民共和國侵權(quán)責任法》解決。按照我國《zui高人民*的司法解釋》“新法優(yōu)于老法”的觀點，我們相信有了法律的保障，我國在航空領(lǐng)域的電子商務(wù)會發(fā)展得更好。

航空運輸有哪些規(guī)定

　　貨物重量按毛重計算。計算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數(shù)四舍五入。

　　非寬體飛機裝載的每件貨物重量一般不超過80 公斤，體積一般不超過40 * 60 * 100 米。 寬體飛機裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。 體積一般不超過250 * 200 * 160厘米.超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據(jù)具體 條件碉定可否收運。

　　每件貨物的長、寬 、高之和不得少于40厘米.

　　每公斤的體積超過6000 立方厘米的貨物按輕泡 貨物計重。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公 斤計量。