高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。


世界高速鐵路回顧

*次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上*條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，經(jīng)過(guò)5年建設(shè)，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長(zhǎng)515.4公里，運(yùn)營(yíng)速度高達(dá)210公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來(lái)。隨后法國(guó)、意大利、德國(guó)紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽(yáng)、東北和上越新干線;法國(guó)修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的*代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，鐵路*大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。

第二次浪潮： 1990年至90年代中期

法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國(guó)等歐洲大部分國(guó)家，大規(guī)模修建本國(guó)或跨國(guó)界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國(guó)家能源、環(huán)境、交通政策的需要。

第三次浪潮：從90年代中期至今

在亞洲（韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)）、北美洲（美國(guó)）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國(guó)政府的大力支持，一般都有了全國(guó)性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施;二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。

適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：*是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)?？浚诙禽^高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。

就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是不過(guò)的。因此世界的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個(gè)國(guó)家就非常合乎邏輯。

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當(dāng)時(shí)的東京至新大阪“東海道”新干線僅用8年時(shí)間就收回全部投資。近40年來(lái)，新干線技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。

雖然新干線的速度優(yōu)勢(shì)不久之后就被法國(guó)的TGV超過(guò)，但是日本新干線擁有目前zui為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)———近40年沒(méi)有出過(guò)任何事故。而且新干線修建之后對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。

TGV可能是目前*沒(méi)有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語(yǔ)“高速鐵路”）的簡(jiǎn)稱。*條TGV是1981年的開(kāi)通的巴黎至里昂線。此后不過(guò)幾個(gè)月，TGV就打敗法國(guó)航空擁有了這條線路的zui大客源。

1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的318公里的高速輪軌時(shí)速。

從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的57 8.4 公里/小時(shí)。另外法國(guó)境內(nèi)的加來(lái)至馬賽TGV的平均時(shí)速超過(guò)300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

法國(guó)TGV的zui大優(yōu)勢(shì)在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)。1996年，歐盟各國(guó)的國(guó)有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用*作為全歐高速火車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國(guó)、西班牙和澳大利亞等國(guó)，是被運(yùn)用zui廣泛的高 速輪軌技術(shù)。

德國(guó)的ICE則是目前高速鐵路中起步zui晚的項(xiàng)目。ICE（Intercity-Express的簡(jiǎn)稱）的研究開(kāi)始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國(guó)TGV有很大相似之處，目前的zui高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國(guó)與法國(guó)政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上zui大的兩個(gè)國(guó)家鐵路網(wǎng)的貫通。

ICE起步較晚和進(jìn)展比較落后的一個(gè)重要原因是德國(guó)人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢(shì)（沒(méi)有固態(tài)摩擦），德國(guó)的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點(diǎn)。磁懸浮的設(shè)計(jì)理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌*不同，因此當(dāng)法國(guó)的TGV順利投入運(yùn)行，而且速度不亞于當(dāng)時(shí)的磁懸浮時(shí)，德國(guó)人才開(kāi)始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國(guó)TGV技術(shù)有不小的差距。

在認(rèn)識(shí)建造高速鐵路的優(yōu)勢(shì)后，美國(guó)奮起直追，不僅保留了原計(jì)劃拆除的東北走廊電氣化設(shè)施，而且在引進(jìn)TGV技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制了具有美國(guó)特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費(fèi)城、華盛頓。是美國(guó)*一條高速鐵路。

1971年zui早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經(jīng)有八個(gè)型號(hào)。上海磁懸浮采用的就是的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運(yùn)行10年之后的1972年，而且研究方向是與德國(guó)*不同的超導(dǎo)方式。目前日本磁懸浮已經(jīng)在試驗(yàn)中得到552公里/小時(shí)的zui高速度。但是曾經(jīng)實(shí)地考察過(guò)兩國(guó)線路的朱镕基總理評(píng)價(jià)日本磁懸浮的噪音和晃動(dòng)都大于德國(guó)磁懸浮。日本方面也以技術(shù)尚未*成熟為由，拒絕向中國(guó)提供磁懸浮技術(shù)。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設(shè)計(jì)方法上有天壤之別，卻還有一點(diǎn)是共通的，那就是關(guān)注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達(dá)到的設(shè)計(jì)運(yùn)行zui高時(shí)速為450公里（德國(guó)），試驗(yàn)zui高時(shí)速552公里（日本國(guó)）。與目前zui高時(shí)速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關(guān)注于改進(jìn)機(jī)車牽引系統(tǒng)的擺式列車，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個(gè)有益嘗試。

德國(guó)、意大利和瑞典是zui早進(jìn)行擺式列車試驗(yàn)的國(guó)家，1997年以來(lái)擺式列車因?yàn)閮r(jià)格便宜和制造工藝相對(duì)簡(jiǎn)單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設(shè)全新的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，而逐漸能夠在高速列車的競(jìng)爭(zhēng)上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從趨勢(shì)來(lái)看，擺式列車很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速，而且性價(jià)比較高的高速鐵路技術(shù)。

資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經(jīng)超過(guò)法國(guó)，zui高時(shí)速581km/h，成為實(shí)驗(yàn)時(shí)速世界zui快的高鐵。[2]


優(yōu)勢(shì)

輸送能力大

目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿足zui小行車間隔時(shí)間4分鐘及其以下（日本可達(dá)3 分鐘）的要求，扣除維修時(shí)間4小時(shí)，則每天可開(kāi)行的旅客列車約為280對(duì);如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送能力將達(dá)到82 000萬(wàn)人;如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達(dá)1.65億人。4車道高速公路客運(yùn)專線，單向每小時(shí)可通過(guò)小轎車1 250輛，全天工作20 h，可通過(guò)25 000輛。如大轎車占20%，每平均乘坐40人;小轎車占80%，每車乘坐2人，年均單向輸送能力為8 760萬(wàn)人。航空運(yùn)輸主要受機(jī)場(chǎng)容量限制，如一條跑道的年起降能力為12萬(wàn)架次，采用大型客機(jī)的單向輸送能力只能達(dá)到1 500萬(wàn)～1 800萬(wàn)人。

速度快

速度是高速鐵路技術(shù)水平的zui主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷提高列車的運(yùn)行速度。法國(guó)、日本、德國(guó)、西班牙和意大利高速列車的zui高運(yùn)行時(shí)速分別達(dá)到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進(jìn)一步改善，運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到350～400公里。除zui高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時(shí)間，而旅行時(shí)間是由旅行速度決定的。以北京*海為例，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的旅行全程時(shí)間（含市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、候檢等全部時(shí)間）為5小時(shí)左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車，全程旅行時(shí)間則為5～6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng);如果乘既有鐵路列車，則需要15～16小時(shí);若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高速公路274公里，汽車平均時(shí)速83公里，行車時(shí)間為3.3小時(shí)，加上進(jìn)出滬、寧兩市區(qū)一般需1.7小時(shí)，旅行全程時(shí)間為5小時(shí)，而乘高速列車，則僅需1.15小時(shí)。

安全性好

高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具*的。高速鐵路問(wèn)世35年以來(lái)，日、德、法三國(guó)共運(yùn)送了50億人次旅客。除德國(guó)1998年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故外，各國(guó)高速鐵路都未發(fā)生過(guò)重大行車事故，也沒(méi)有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見(jiàn)的。幾個(gè)主要高速鐵路國(guó)家，一天要發(fā)出上千對(duì)的高速列車，即使計(jì)入德國(guó)發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是zui安全的。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，*由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬(wàn)～30萬(wàn)人;1994年民用航空交通中有47架飛機(jī)墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25%，比過(guò)去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。

受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高

高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新干線風(fēng)速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使在大風(fēng)情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風(fēng)速達(dá)到每秒25～30米，列車限速在160公里/小時(shí);風(fēng)速達(dá)到每秒30～35米（類似11、12級(jí)大風(fēng)），列車限速在70公里/小時(shí)，而無(wú)須停運(yùn)。飛機(jī)機(jī)場(chǎng)和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運(yùn)。

正點(diǎn)率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車*的正點(diǎn)率。西班牙規(guī)定高速列車晚點(diǎn)超過(guò)5分鐘就要退還旅客的全額車票費(fèi);日本規(guī)定到發(fā)超過(guò)1分鐘就算晚點(diǎn)，晚點(diǎn)超過(guò)2小時(shí)就要退還旅客的加快費(fèi)，1997年?yáng)|海道新干線列車平均晚點(diǎn)只有0.3分鐘。高速列車*的準(zhǔn)時(shí)性深得旅客信賴。

舒適方便

高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時(shí)每3分半鐘發(fā)出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具*的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無(wú)不便之感，無(wú)異于愉快的享受。

能源消耗低

如果以“人/公里”單位能耗來(lái)進(jìn)行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機(jī)為7。

高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

環(huán)境影響輕

當(dāng)今，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)新一代交通工具選擇的著眼點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。

經(jīng)濟(jì)效益好

高速鐵路投入運(yùn)行以來(lái)，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。日本東海道新干線開(kāi)通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤(rùn)達(dá)2000億日元。德國(guó)ICE城市間高速列車每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億馬克。法國(guó)TGV年純利潤(rùn)達(dá)19.44億法郎。


中國(guó)高速鐵路總體規(guī)劃及展望

根據(jù)《中國(guó)鐵路中*發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。

“四縱”客運(yùn)專線：北京—上海（京滬高速鐵路）、北京—武漢—廣州—深圳—香港（京港高速鐵路）、北京—沈陽(yáng)—哈爾濱（大連）（京哈客運(yùn)專線）、杭州—寧波—福州—深圳（沿海高速鐵路）。

“四橫”客運(yùn)專線：徐州—鄭州—蘭州、上海—杭州—南昌—長(zhǎng)沙—貴陽(yáng)—昆明（滬昆高速鐵路）、青島—濟(jì)南—石家莊—太原、上海—南京—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）。

六大城際客運(yùn)系統(tǒng)：

環(huán)渤海地區(qū)：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定

東北地區(qū)：大連—哈爾濱（哈大高速鐵路）

環(huán)鄱陽(yáng)湖經(jīng)濟(jì)圈地區(qū)：南昌—九江，九江—景德鎮(zhèn)，南昌—鷹潭

長(zhǎng)株潭地區(qū)：長(zhǎng)沙—株洲，長(zhǎng)沙—湘潭，長(zhǎng)沙—岳陽(yáng)，長(zhǎng)沙—常德

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波

珠江三角洲地區(qū)：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山， 深圳—茂名

閩南三角洲地區(qū)：福州—廈門，龍巖—廈門

中投顧問(wèn)認(rèn)為：中國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽(yáng)及周邊城際圈，長(zhǎng)沙-株州-湘潭地區(qū)，長(zhǎng)春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟(jì)區(qū)，皖江經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均將規(guī)劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽(yáng)，太原至西安等等重要省會(huì)之間或重大城市之間，將來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建時(shí)速200公里及以上的高速鐵路或高速客運(yùn)鐵路專線。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過(guò)1.8萬(wàn)公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

北京與省會(huì)城市火車8小時(shí)內(nèi)抵達(dá)

2008年中國(guó)擁有了*條時(shí)速超過(guò)300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，2009年中國(guó)又擁有了世界上一次建成里程zui長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度zui高的高速鐵路——武廣客運(yùn)專線。而2010年—2012年，中國(guó)將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路交通圈。按照新調(diào)整的中*鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將由目前的8萬(wàn)公里增加到11萬(wàn)公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬(wàn)公里。乘高速列車從北京出發(fā)，1小時(shí)內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市;2小時(shí)到達(dá)沈陽(yáng)、濟(jì)南、鄭州，太原等城市;3小時(shí)能到達(dá)長(zhǎng)春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市;4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，廣州、南昌、福州、重慶、成都，由于處在中國(guó)東南或西南地區(qū)，時(shí)間上稍有間隔。其他北京到全國(guó)各省會(huì)城市都將在8小時(shí)以內(nèi)，局時(shí)將形成跨時(shí)代意義的“八小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

中國(guó)高鐵改變世界

2008年3月31日，時(shí)速350公里的首列國(guó)產(chǎn)化CRH3高速動(dòng)車組在“唐車”下線，進(jìn)入測(cè)試運(yùn)行。

之前有外國(guó)宣稱試驗(yàn)了500公里的高速列車，但目前*投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的zui高速度，仍是武廣高鐵zui高時(shí)速394。事實(shí)上，中國(guó)的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國(guó)*條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問(wèn)世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個(gè)世界*。


中國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

（2010-08-06）

本規(guī)劃分兩期

近中期:五縱六橫七連線

從2010年起至2040年,用30年的時(shí)間,將全國(guó)主要省市區(qū)連接起來(lái),形成國(guó)家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí),線路東密西疏;照顧西部,站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中 央政府集中組織實(shí)施,建成后的營(yíng)運(yùn),交中國(guó)高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外,所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。

五縱:

①哈滬線:哈爾濱-扶余-長(zhǎng)春-四平南-沈陽(yáng)-營(yíng)口-大連-煙臺(tái)-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無(wú)錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)12個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽(yáng)南-鄭州-漯河-信陽(yáng)北-武漢-岳陽(yáng)-長(zhǎng)沙南-衡陽(yáng)-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽(yáng)-成都-樂(lè)山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

⑤西湛線:西安-安康-萬(wàn)源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽(yáng)-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

七橫:

①沈蘭線:沈陽(yáng)-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽(yáng)泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開(kāi)封東-鄭州-洛陽(yáng)-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

④滬蓉線:（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。該線向東南,可經(jīng)粟陽(yáng)-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。

⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長(zhǎng)沙南-婁底-邵陽(yáng)-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽(yáng)-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

⑥滬南線:上海-寧波-臺(tái)州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

⑦杭廣線杭州--金華--遂昌--龍泉--松溪--建甌--南平--沙縣--三明--永安--漳平--龍巖--永定--梅州--廣州

八連線:

①津唐線:天津-唐山。

②開(kāi)河線:開(kāi)封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營(yíng)北-河口。

③寧南線:南京-揚(yáng)州-泰州-南通。

④寧寧線:南京-粟陽(yáng)-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線:金華-麗水-溫州。

⑥漢福線:武漢-黃石西-武穴（江南）-九江（縣）-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線:南平-三明-大田-廈門（同安）。

⑧衡南線:衡陽(yáng)-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來(lái)賓-賓陽(yáng)-南寧。

遠(yuǎn)期:八縱

從2040年起至2070年,再用30年的時(shí)間、zui遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國(guó)主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn),使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國(guó)內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線:哈爾濱-長(zhǎng)春-沈陽(yáng)-大連-煙臺(tái)-青島-連云港（海州）-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無(wú)錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。

③大京港線:由京港線向北延伸而成。延長(zhǎng)線大體走向是:北京-首都機(jī)場(chǎng)-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

④濟(jì)茂線:該線大體走向是:濟(jì)南-菏澤-開(kāi)封-鄭州-平頂山-南陽(yáng)-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線:集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線:大體走向:（徐州）-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽(yáng)江-湛江-?？?三亞。

⑦太溫線:大體走向:太原-長(zhǎng)治-焦作-鄭州-周口東-阜陽(yáng)-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線:即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬(wàn)源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽(yáng)-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長(zhǎng)線大體走向?yàn)?西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。